从高企的燃油价格到暴涨的保险费率，在中东局势的阴影下，全球航运业正在承受一场前所未有的成本海啸。但市场往往紧盯油价走势，而忽视了航线重塑所引发的巨额摩擦成本与计划外货币需求。
长期以来，“收入美元、成本美元”被船东视为天然的汇率对冲屏障。但跨境支付与外汇风险管理公司Ebury航运业务线资深总监莫尔（Nigel Moore）对第一财经表示，这套模式掩盖了港口费、备件、当地劳工成本等以非美元结算的隐性成本。而当前的局势正在把此前不显眼的外汇错配和流动性风险，逐一暴露出来。
莫尔称：“当我们与许多航运公司的资金团队沟通时，发现他们对燃油对冲或远期运费协议（FFAs）非常熟悉，但外汇波动却往往被忽视。这种对非美元交易的系统性盲区非常普遍。我们的客户分析经常揭示出许多此前未被识别和未被管理的巨额外汇风险敞口。”
中东局势下“美元天然对冲”显现裂缝
莫尔拥有英国皇家特许物流与运输学会院士（FCILT）资格，在航运、航空、运输与物流行业有35年从业经验。他对第一财经介绍，对一家国际散货船东而言，收入通常全部为美元，技术与船员管理成本也大部分以美元计价，另有10%-15%可能为其他货币（如新加坡元）；若船东同时自营船舶，大部分航次成本也以美元支付，例外集中在部分港口费、技术备件费，以及以欧元结算的欧洲碳税。资金管理功能可以集中在船东总部，也可以下放到具体的持船或管理公司。
由于收入与成本的币种高度匹配，外汇波动风险有限，这套财务安排过去一直被航运业奉为“天然的汇率对冲机制”。然而，从2024年的红海危机到2026年全面升级的中东局势，原本隐蔽的系统性风险被不断放大，天然对冲的屏障开始破裂。
一方面，持续飙升的直接成本对航运公司的现金流规划构成了严峻考验。据达信保险经纪（Marsh）全球海事与货运负责人贝克（Marcus Baker）透露，霍尔木兹海峡的船舶战争险费率已从冲突前的0.2%–0.25%一路飙升。尽管6月曾短暂回落，但7月再次强劲反弹，至7月22日已升至船舶价值的7.5%–10%，相当于五年均值的4倍。这意味着，一艘价值1亿美元的油轮，仅单次通过海峡的保险成本就高达1000万美元。贝克认为，除非市场确信风险环境已根本性改变，否则这种剧烈波动短期内难以平息。
在不确定性频发的环境下，莫尔补充道，一旦船舶被迫绕航或改驶更长途的新航线，就会产生意料之外的硬性外汇需求，底层港口费、当地劳工及物资供应等支出可能需要临时筹集当地货币支付。行业内，这类计划外的非美元支出还可能包括紧急风险附加费、海员危险津贴、临时代理费等，恰恰落在常规燃油和运费对冲的覆盖范围之外。“以美元赚取收入，却不得不承担非美元的运营成本或资本支出，将持续侵蚀企业的利润空间。”他称。
另一方面，航程延长与衍生品市场波动正引发复合型的流动性挤兑。莫尔进一步分析，由于绕航导致航程拉长，运营商必须提前垫付巨额燃油费，而租金进账却存在滞后，直接导致现金流错配。更为致命的是，“运价指数与燃料价格的剧烈波动还会触发突发且巨额的变动保证金追缴（Variation Margin Calls）。这迫使资金部门不得不寻求高成本的短期融资；在极端的现金流压力下，部分企业甚至被迫在市场底部斩仓平仓。”
这种衍生品端引发的流动性危机在历史上并不鲜见。例如在2008年下半年，波罗的海干散货指数（BDI）在数月内暴跌约90%。一些航运公司因在远期运费协议（FFA）中持有的头寸遭遇单日巨额变动保证金追缴，资金链迅速枯竭。知名干散货运营商Armada就因无法筹措到足够的短期保证金，最终被迫在运价谷底强行割肉平仓，申报了3.75亿美元的巨额亏损，并惨遭破产重组。
从多币种资金池到动态对冲
根据其客户经验，莫尔总结称，能穿越行业周期的往往是那些“能够妥善解决货币错配并做好流动性管理”的航运企业。
“将全球资金集中到统一的多币种账户（如美元、欧元、新加坡元等）中的船东，能够更好地管理流动性并保护运营资金。内部轧差（Internal Netting）减少了跨境支付规模，从而显著降低了汇率买卖差价带来的交易摩擦成本。”他称，还有一些客户受益于直接使用当地货币采购，即使在扣除外汇成本后，仍实现了显著的净成本节省。
莫尔特别强调，套期保值不应仅依赖于固定远期合约。针对非美元运营支出（OPEX）采用动态分层对冲策略，可以在防范下行风险的同时，从有利的市场走势中获取部分收益。换言之，如果船东只用一次性、固定比例的远期合约去锁定风险，遇到像今年这样反复的行情，反而容易在错误的时点被动平仓；把风险敞口拆成不同期限、不同比例分批锁定，能缓解这种“一刀切”式对冲带来的资金压力。
除了对冲工具本身的优化，从源头降低货币错配同样是一条路径，人民币结算的扩容正是这一趋势的体现。根据环球银行金融电信协会（SWIFT）最新数据，2026年6月，在基于金额统计的全球支付货币排名中，人民币位列全球第五大最活跃货币，全球支付占比为3.10%。同月，人民币在全球贸易融资货币的占比则排名第二。
莫尔观察到，国际船舶租金支付的主流场景仍是美元，偶尔是欧元。当前人民币结算主要出现在铁矿石、大豆、煤炭等本身以人民币计价的大宗商品运输结算中，相关支付多依托金砖国家跨境支付（BRICS Pay）、跨境支付系统m-bridge等非美元清算渠道。此外，莫尔还注意到一个更广泛的变化：中国供应商向境外航运公司出售船舶备件、技术设备及消耗品时，传统上以美元计价，但这与供应商自身的成本结构存在错配——供应商全部成本基础都在人民币，用美元定价反而制造了不必要的汇率损耗。目前已有部分交易改用人民币结算。
据他分析，推动这一转变的力量来自两个方向。一是地缘政治层面对美元敞口的规避意愿，二是更现实的利率因素，中资银行提供的人民币利率低于美元利率，直接激励船东和租船人使用人民币贸易工具。莫尔称，部分非中资船东也在主动寻求人民币计价，因为相比按“随意设定的汇率”折算的美元定价，人民币计价反而能降低实际成本。
人民币结算已不仅出现在贸易融资或大宗商品定价中，境外船东已经开始直接用人民币支付造船款。莫尔透露：“我们目前正在参与一项新进展，中国造船厂开始以人民币而非传统的美元为新造船舶定价。”另外的一个实例是，2024年10月，中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司已与全球最大独立集装箱船租赁船东加拿大Seaspan公司签订6艘13600TEU大型集装箱船建造合同，首次采用人民币结算。
不过，莫尔提醒，由于分期付款跨越多个时间节点，买家必须对其付款承诺进行对冲，并使用美元运费收入来支付人民币款项。
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